Vesterbackan tunnelihanke sai jättisijoituksen Kiinasta: Suomesta Viroon tunnelin kautta jo viiden vuoden kuluttua

Suomen ja Viron välinen rautatietunnelihanke on edistynyt nopealla tahdilla. Päämääränä on rakentaa Suomen ja Viron välille merenalainen rautatietunneli, jonka myötä maiden välinen matkustusaika lyhenee merkittävästi.

Monet ovat epäilleet hanketta, mutta sen toteutuminen nytkähti merkittävästi eteenpäin, kun kiinalaisomisteinen Touchstone Capital Partners ja liikemies Peter Vesterbackan luotsaama Finest Bay Area allekirjoittivat eilen aiesopimuksen peräti 15 miljardin euron sijoituksesta. Summasta kolmannes tulee pääomasijoituksena ja kaksi kolmasosaa velkarahana.

– Suomen ja Viron välinen rautatietunneli on uudenlaista ajattelua edustava ja kunnianhimoinen hanke, jossa on hienoa olla mukana. Tunneli muodostaa Helsingin ja Tallinnan seuduista yhteisen metropolialueen, joilla on loistava mahdollisuus tulla Aasian ja Euroopan yhdistäväksi hermokeskukseksi, Touchstone Capital Partnersin hallituksen puheenjohtaja Kenny Song sanoo.

Finest Bay Area Development Oy:n työstämä rautatietunnelin kautta voi matkustaa nopeasti suoraan Helsinki-Vantaan lentokentältä junalla Tallinnaan ja siitä edelleen Eurooppaan. Suomessa hanke vahvistaa Vantaan asemaa liikenteellisenä keskuksena ja edesauttaa Uudenmaan kuntien ja kaupunkien yhdistymistä valtakunnalliseen raideliikenneverkkoon.

Aiemmin Suomen ja Viron välisen merenalaisen tunnelin rakentamisedellytyksiä selvitettiin Uudenmaan liiton, Harjun lääninhallituksen, Helsingin ja Tallinnan kaupunkien sekä Viron liikenneministeriön ja Suomen Liikenneviraston yhteisessä FinEstLink -aluekehitystutkimuksessa. Esiselvitysraportti tästä julkaistiin helmikuussa 2018, minkä jälkeen Liikenne- ja viestintäministeriö perusti työryhmän arvioimaan tunneliin liittyvien jatkotutkimusten tarvetta ja vaikutuksia. Työryhmä tiedotti toukokuussa 2018, että hankkeen toteutuminen edellyttää yksityisen sektorin osallistumista.

Rautatietunneli voidaan toteuttaa monella eri tavalla. Linjauksen vaikutus ja häiriö ympäristölle tulisi minimoida sekä käyttöturvallisuus maksimoida. Toisaalta rautatietunnelin kokonaistaloudellisen vaikutuksen tulisi olla mahdollisimman positiivinen sekä Viron että Suomen talouksille. Suomessa sekä Virossa arvioidaan tällä hetkellä molemmissa neljää erillistä reittivaihtoehtoa:

• Rautatietunneli välillä rahtiterminaali – Helsinki-Vantaa lentoasema – Otakeila – Hramtsowin matala; lisäksi Koirasaareen rakennettava huoltoyhteystunneli
• Rautatietunneli välillä rahtiterminaali – Helsinki-Vantaa lentoasema – Ilmala – Otakeila – Ulkomatala; lisäksi Koirasaareen rakennettava huoltoyhteystunneli
• Rautatietunneli välillä rahtiterminaali – Helsinki-Vantaa lentoasema – Pasila – Helsingin keskusta (Rautatientorin alue) – Uppoluoto (huoltoyhteys)
• 0+ vaihtoehto, jossa rautatietunnelia ei rakenneta ja vaihtoehtoisesti Lauttaliikenne jatkuu kuten nykyisin, mutta huomioituna muutosennusteilla laivaväylien ja matkustajamäärien suhteen.

Espoon kautta kulkevissa linjausvaihtoehdoissa rautatietunneli kulkee Otaniemen metroaseman välittömässä läheisyydessä ja liittyminen olemassa olevaan liikenneverkkoon (Metro, Raidejokeri, Kehä1, Länsiväylä) tapahtuu hyödyntäen nykyisiä ja tulevia yhteyksiä. Helsingin rautatieaseman vaihtoehdossa liittyminen olisi metroon ja päärataan sekä raitovaunuihin. Helsingin rautatieasemalla linjaus sijaitsisi vähintään 120 metrin syvyydessä, joten nousu maan pinnalle ja liityntä muihin kulkumuotoihin tulisi olemaan hidas verrattuna Espoon vaihtoehtoon, jossa linjaus voidaan tuoda selvästi lähemmäs maanpintaa.

Tunnelihankkeen vaihtoehtojen tutkiminen mahdollistaa sekä ympäristön huomioimisen parhaalla mahdollisella tavalla, että turvallisen rautatietunnelin operoinnin. Linjausvaihtoehtojen maiden rajojen alittava kohta on valtiollisesti päätettävä asia, jolla voi olla vaikutuksia sekä linjausvaihtoehtojen sijaintiin, että ratageometriaan. Myös hankkeen potentiaalisesti merkittävät talouden kasvumahdollisuudet koko Suomen kansantaloudelle riippuvat linjausvaihtoehdoista.

Tunnelihankkeeseen liittyy lisäksi seuraavia liitännäishankkeita Suomessa:

• Rahtiterminaali Helsinki-Vantaa lentoaseman pohjoispuolelle ja rautatieyhteys sinne
• Ratalinjaus rahtiterminaalilta eteenpäin valtakunnan rataverkkoon
• Keinosaarille mahdollisesti tulevaisuudessa sijoittuva rakennuskanta ja elinkeinoelämä
• Hankkeen tulevaisuudessa mahdollistama yhdyskuntarakenteen sekä infrastruktuurin kehitys asemien ympäristössä, kuten uusien kiinteistöjen, toimintojen sekä liikenneyhteyksien rakentuminen

Tunnelihankkeen Suomeen ja Viroon tuoma investointi on 15 miljardia euroa ja se ajoittuu vuosien 2019 ja 2025 välille. Tunnelihankkeen esisuunnitteluun on ilmoitettu joulukuussa 2018 investoitavan 100 miljoonaa euroa. Tunnelin seuraavan rakennusvaiheen rahoitusneuvottelut ovat jo käynnissä. Tunneliin liittyvien liitännäishankkeiden positiivinen vaikutus voi olla Suomen taloudelle vielä tätäkin suurempi. Vaikutus riippuu näiden hankkeiden koosta ja alueen kiinnostavuudesta kansainvälisten kauppareittien ja liikenteen solmukohtana tulevaisuudessa. Joidenkin arvioiden mukaan pelkästään liitännäishankkeiden rakentamisen ja palveluiden kehittämisen tuoma taloudellinen aktiviteetti voi ylittää 150 miljardia euroa.

Finest Bay Area Development Oy on valmis toteuttamaan myös Lentoradan nopealla aikataululla sekä edistämään muita alueellisia raidehankkeita. Vesterbackan mukaan ensimmäiset Tallinnan tunnelin radan junat liikkuvat Lentoaseman ja Ulemisten välillä 24.12.2024. Koeliikenne Lentoaseman ja Otakeilan välillä alkaa jo 2023 loppupuolella.

– Linjausvaihtoehtoja on useita ja pidämme tärkeänä niiden kaikkien tutkimista. Haluamme valita turvallisimman, ympäristöystävällisimmän, käyttäjille tehokkaimman sekä kokonaistaloudellisimman linjavaihtoehdon, Vesterbacka sanoo.

STT

Kuva: Finest Bay Area Development